"Home at dawn" av Nicolas Trudgian (http://wings-fine-arts.ebusiness-apps.com/estore/4449.htm)

{I Appendix Two, Section Two står, "A table listing the attacs carried out, or attempted, by 76 Squadron in the role of a Bomber Squadron between 12 June 1941 and 5 April 1945, as recorded in the F540 and F541 sections of AIR 27/650, 651, 652 and 653", Public Records Office, London}.

{Utdrag fra forordet til boken:}

...

Alle flymannskapene som kom fra Samveldet for å tjenestegjøre i 76 Squadron, er aldeles ikke glemt, likeledes nordmennene som bragte med seg et spesielt merke entusiasme som holdt dem oppe gjennom årene i eksil. Jeg er stolt over å være i stand til å gjengi så mange av deres historier.

For den yngre generasjon som leser denne boken, stoler jeg virkelig på at erfaringene fra så mange av deltagerne, nå nærmere 40 år siden, som utfolder seg på de følgende sider, aldri blir gjentatt. Jeg er sikker på at det må ha vært det ydmyke håp til folk som 'Pop' Bligh {bilde}som, i mai 1945, kunne slå fast at de ikke lenger behøvde å dra ut på den forblåste rullebanen i Yorkshire og vinke farvel til mennene i bombeflyene.

Bill Chorley

Sixpenny Handley, Salisbury

March 1981.

{s53}

Gjennom natten 22/23. oktober startet Bomber Command en serie større raid mot industribyer og havner i Italia. Disse angrepene ble utført spesielt for å støtte den forestående allierte landgang i Nord-Afrika med kodenavn "Torch". Skvadronens første engasjement kom den følgende natt med Wing Commander Cheshire som tok med seg seks mannskaper til Genova i et angrep med en styrke på 122 fly. Tre nordmenn fløy med skvadronen som andrepiloter, løytnantene Gunnar Halle, Bjørn Næss og Eirik Sandberg. I de kommende ukene skulle alle tre få kommando over eget mannskap og bli foregangsmennene for en lang tilknytning mellom Det Norske Flyvåpen og 76 Squadron.

Klar himmel over Alpene ga mannskapene en overveldende utsikt over de enorme snekledde toppene, men de første snikende tegn til skyer begynte å vise seg under de ankommende bombeflyene og dekket landskapet. Innen Genova ble nådd, var hoveddelen av skyene ved 6000 fot. Dette gjorde ikke identifikasjonen av havnen til en enkel sak. Savona, på den andre siden av bukta mot vest, tiltrakk seg ganske sikkert ved denne anledningen flere fly enn de ni som var påtenkt. I alle fall, noe skade ble gjort. George Dixon, nå Squadron Leader, brøt gjennom skylaget og var vitne til flere gode områder med flammer øst og vest for havnelagrene. I det man skulle forlate målet, ble Leonard Cheshire's fly tatt igjen av et Italiensk biplan, sannsynligvis en CR42. Den bakre skytteren ved denne anledningen var Flight Lieutenant Gilbert som senere skrev i sin rapport: Jageren utførte et angrep ovenfra i styrbord kvadrant og sendte korte salver av kanonskudd og sporlys. Sporlyset gikk foran og styrbord for flyet. Gjengjeldelsesild ble avfyrt og skipperen klarte lett å unngå jageren ved å slippe seg ned i et stup mot styrbord.

Kursen ble gjenopptatt, og kort etter gjorde den italienske piloten enda et halvhjertet forsøk på et angrep. Ved en repetisjon av forrige manøver ristet Cheshire raskt angriperen av seg, og piloten syntes ikke særlig aggressiv. Den lange returen til basen foregikk uten flere episoder.

Om bord i Sergeant Richardsons fly var ikke alt som det skulle. Kort etter å ha krysset sydkysten hadde bakre skytter Sergeant Suthcliffe sagt i fra at han satt fast med benet i en mekanisme inne i kanontårnet, og var derfor noe stresset. Richardson bestemte seg for å lande så fort som mulig å nærmet seg raskt Benson i Oxfordshire. Man kan skjønne hans ønske om å komme seg raskt ned for å hjelpe sin bakre skytter, men fordi flyplassen han nærmet seg lå i mørke, kan det ha vært mer fornuftig å søke en plass som ønsket ham mer velkommen. Imidlertid, han stolte på denne ukjente flyplassen, misset rullebanen og krasjet. Det brøt ut brann, men til slutt hadde de flaks og hele mannskapet kom seg ut av vraket med litt mer enn små kutt og skrammer. Men det ble sagt at Suthcliffe's ben var sårt i flere dager etterpå.

Genova ble besøkt igjen den 7. november, en lørdag, og til alles glede var været fint. Markeringsbomber falt rett over havnen, og hovedstyrken gjorde raskt om et stort område langs vannlinjen til et flammehav. Været forverret seg på tilbaketuren over det okkuperte Frankrike og pga av drivstoffmangel landet Flying Officer Anderson og Flight Sergeant Richardson (som krasjlandet på forrige tokt) på Manston, mens Pilot Officer Elliot gikk ned på Upper Heyford.

Flight Sergeant "Slim" Thom RCAF var savnet etter dette raidet. Ved kryssing av den franske kysten, hadde hans fly passert flere salver med lett luftvernild, og ukjent for ham hadde noen splinter funnet veien inn til motorenes kjølesystem eller inn i en oljetank. Det varte ikke lenge før hans flymekaniker "Red" merket en svak stigning i motortemperaturen, men det skjedde bare gradvis, og "Thom" fortsatte flyturen langt inn i Frankrike.

Den mørklagte byen Reims ble passert, og foran lå elven Marne, alltid en nyttig vegleder, men før elven ble nådd, forverret situasjonen seg. Fra sin isolasjon i det midtre øvre tårn, forfølger Sergeant Larry Horne historien: "Vi fløy rett fram og i samme høyde da en av de ytre motorene uten forvarsel begynte å brenne. Brannen ble raskt slukket og mens vi diskuterte sjansene for å kunne krysse Alpene på tre motorer, begynte en av de indre motorene å brenne. Det avgjorde diskusjonen, piloten ga øyeblikkelig ordre om at bombene skulle slippes "sikkert", og vi vendte hjemover i det vi prøvde å starte den første motoren som hadde begynt å brenne. Det ble fort klart at det ikke ville lykkes, og da flammer viste seg i en av de to gjenværende motorene, ble ordre gitt om å hoppe."

Larry Horne var den siste som hoppet, og dette kan være hovedgrunnen til at han etterhvert klarte å flykte til Sveits hvor han forble til oktober 1944. Men hva med hans kompanjonger? To, Sergeant Norman Gorfunkle, navigatøren og Sergeant Derek Reed, den bakre skytteren, landet like ved hverandre i skogen nær Chaumont St. Aignan. Reed var rystet, men ellers uskadet, men stakkars Gorfunkle hadde pådratt seg en alvorlig skade i halsen og lå der han hadde landet knapt i stand til å bevege seg. Derek Reed forble hos sin skadede venn og begge ble tatt til fange ved daggry. Nå var Gorfunkle i svært dårlig forfatning, og han døde noen dager senere på et hospital i Reims.

"Red" Owen husker svært lite av at han ble tatt til fange. Han landet tungt på en stabel av tømmerstokker, og svevet ut og inn av bevissthet de neste syv dager. Det som satt igjen i hukommelsen var en tydelig følelse av å være isende kald og et svakt minne om å bli kjørt på en landsbyvei i en lastebil full av soldater. Owen kom endelig til bevissthet på det samme hospitalrommet i Reims som Norman Corfunkle døde tidligere i uken.

Bortsett fra Sergeant Horne, var det nå bare piloten som hadde klart seg. Thom ga sine forfølgere en skikkelig utfordring, men til slutt forlot lykken ham, og i et forsøk på å krysse Pyreneene til Spania, ble han tatt til fange.

To netter etter skulle man gjøre forsøk på å angripe Hamburg. Seks mannskaper under George Dixon ble tatt ut, men en endring i vindretningen sendte hoveddelen av hovedstyrken et godt stykke syd for ruten. Man fløy over skydekket og var akkurat utenfor rekkevidden til GEE slik at angrepet mislyktes.

Flying Officer Anderson havnet i Bremen-området hvor hans fly ble tungt angrepet av flak. Kontrollen ble tapt et øyeblikk eller to, og når flyet mistet høyde, skrek Anderson til mannskapet at de skulle forlate flyet. Sergeant Killne Peace hevdet at hans bomber traff et varehus som inneholdt bomullsballer. Flammene, fortalte han, brant høyst tilfredsstillende.

Torino ble besøkt den 18. hvor Flight Sergeant Richardson talte nitten gode brannsteder, alle innen målområdet. Raidet fortsatte den 20. med ni mannskaper som sluttet seg til de til sammen 233 bombefly mot dette industrielle mål. Åtte fortalte ved tilbakekomst om strålende branner og stor ødeleggelse. Deres verbale beskrivelser ble godt støttet av gode fotografier. På samme måte som Flight Lieutenant Smith's hendelsesfulle retur fra Torino over et år tidligere, skulle "Judge" Hardy oppleve en del problemer i noen minuttene i det målområdet skulle forlates: "Bombedørene ville ikke lukke, og etter å ha klatret over Alpene mistet vi en motor og fremdeles hadde vi 4 timers flytur foran oss. Da vi krysset den engelske kyst, bestemte jeg meg for Linton, hvor, til min skuffelse, sikten var svært dårlig. Vi ble gitt en prioritert landing, men like før landing ville ikke hjulene slå ut. Jeg måtte gå opp igjen, men fikk ikke flyet over 500 fot, og i det jeg fulgte med på instrumentpanelet mistet jeg rullebanen av syne. Jeg fortsatte i en stor sirkel, og akkurat da alt syntes tapt, dukket rullebanen opp rett foran. Fordi mekanikeren min var i gang med å sette ut hjulene, klarte vi en god landing. Senere fortalte han meg at hans anstrengelser med å få ut hjulene var styrt av at drivstoffmåleren stod på 0."

Det var ingen umiddelbare nyheter om Sergeant Wiseley RNZAF, men det ble senere fastslått at hele hans mannskap ble drept når deres Halifax styrtet ved Bardonecchia, Italia. Det var ingen spor etter bombelasten i vraket og det kan sikkert fastslås at Halifaxen var på hjemtur da tragedien skjedde.

På denne tiden gikk den allierte landingen i Nord-Afrika svært godt, fiendens grep på denne del av verden ble svekket for hver dag som gikk.

Den 22. november ble 6 mannskap tatt ut, inkludert Gunnar Halle og Bjørn Næss RNAF som første gang opererte som kapteiner {i betydning pilot og sjef for besetningen}, i et forsøk på et angrep på Stuttgart. En tykk dis over bakken gjorde deres oppgave ekstremt vanskelig og det er usannsynlig at det ble gjort noen stor skade på Stuttgarts industri.

Det generelle mønster med suksess mot de italienske mål balansert mot de relativt mislykkede forsøk mot byer i Tyskland fortsatte inn i desember. Dette må ikke misforstås som noen kritikk av dyktigheten til de som ledet disse toktene. Sannheten var at værforholdene over Nord-Europa de to siste månedene i 1942 var ekstremt dårlige, gang etter gang returnerte mannskapene frustrerte etter plutselige forandringer av de spådde vindretninger og nesten ubrutt skydekke syntes å være det vanlige om natten over Tyskland på denne tiden.

Et godt eksempel på denne frustrasjonen ble vist 2. desember da et hovedangrep på Frankfurt ble beordret fra High Wycombe. Av de ni mannskapene ved skvadronen som deltok, returnerte Flying Officer Anderson med bombelasten intakt og hans Halifax hadde flak-skader. Hans mannskap hadde ikke vært i stand til å lokalisere noe gjennom skydekket. De andre påstod å ha nådd målområdet hvor, etter deres enstemmige mening, PFF-markeringen hadde vært svak og fullstendig ineffektiv. Det var ingen bedring når Mannheim ble besøkt den 6., faktisk rapporterte Flight Sergeant Al Moir i sin rapport: "Jeg er ikke sikker på hvor bombene falt, men antar i et område 15-25 miles sydvest for målet."

Denne ærlige fremstillingen ble sannsynligvis gjentatt av mer enn ett mannskap ved debriefingen. Men unge Hillier skulle ikke komme tilbake til dette ritualet. Sergeant John Theckston, den midtre øvre skytter, og en av de fem overlevende, forteller hva som hendte: "Jeg var i kanontårnet når det begynte å blinke og smelle og jeg hørte skipperen ga ordre om å forlate flyet. På en eller annen måte hadde Mae West satt seg fast og jeg satt fast halvt dinglende inn og ut av kanontårnet. Jeg hadde fremdeles hjelmen og jeg hørte skipperen spurte om det var noen igjen, så jeg gjorde ham raskt oppmerksom på at jeg satt fast. Mine sanser fortalte meg at han fremdeles satt med kontrollen over flyet mens jeg kjempet for å komme meg fri. Flammene hadde nesten nådd meg da jeg fikk festet fallskjermen. Så sa jeg i fra at jeg var klar til å hoppe, ikke et sekund for tidlig."

I to dager hadde John Teckston en underlig form for frihet, men han ble forrådt og ble tatt til fange. Før han ble ført til Dulag Luft ved Frankfurt, ble han plassert i vakthuset ved Bar le Duc flyplass. Her ble han tilsnakket av en ung Luftwaffe-pilot som påstod han var ansvarlig for nedskytingen av Hiller's Halifax. Tyskerens engelskkunnskaper var strålende og han beskrev i detalj sitt besøk til vraket og funnet av to kropper. Av samtalen ble John Teckston overbevist om at hans pilot var drept.

Tre sterke angrep på Torino ble foretatt mellom 8. og 11. desember, de første to meget suksessfulle. George Dixon fullførte det andre bare i strømper til stor munterhet for mannskapet sitt. Han hadde glemt å klargjøre flystøvlene sine, og mannskapet hadde ikke vært lenge i luften før det ble klart at naglene i reserveskoene hadde en meget uheldig virkning på flyets kompass. Det er ikke oppgitt hvor mye følelse det var igjen i tærne ved retur, men hans føtter ble plassert i mer passende skotøy og var klare til et besøk til Duisburg senere i måneden.

Det tredje angrepet på Torino var en stor feil. Alvorlig ising sammen med en voldsom elektrisk storm tvang flesteparten tilbake. Av de ti mannskapene fra skvadronen som deltok, nådde bare to Nord-Italia. Pilot Officer Norman Black RNZAF var en, den andre var Gunnar Halle som var sikker på at han nådde målområdet etter å ha fløyet over 300 miles uten navigasjonshjelpemidler, en høyst bemerkelsesverdig prestasjon. Men det er fra navigatøren i Norman Black's mannskap, Sergeant Ted Strange, vi får høre om de problemer som oppstod og som ble overvunnet, nær 40 år siden {i 1981}: "Forholdene var ekstremt dårlige og like etter avgang fløy vi i kumulusskyer. Navigeringen var utelukkende "Dead Reckoning", og fordi vi ikke kunne gå ut av skyene, enda i 21500 fot, var situasjonen mindre tilfredsstillende. Ved målet gjorde et lite rift i skylaget det mulig for bombesikteren å gi meg et holdepunkt ved elven Po. Fra dette punktet ble vi enige om en "Dead reckoning" - tidsflyging til målet. Da vi ved ankomst ble møtt av atskillig søkelysaktivitet gjennom det tynne skylaget, regnet vi med at vi tross alt hadde nådd Torino. Vi bombet og snudde hjemover". (Senere når navigeringsloggen ble gjennomgått, ble det fastslått at det var Milano og ikke Torino som var bombet). "Senere, i det vi gikk nordover, ble det små hull i skylaget, så jeg gikk tilbake til "astro-dome" med oksygenflasken og sekstanten for å ta noen stjernefotoer. Det viste seg å bli vanskelig pga. interferenser fra skyene, og bare ett foto ble tatt før jeg fikk oksygenmangel. Jeg må ha ropt, for bombesikteren kom bakover for å se hva som var galt og jeg falt over ham."

Fremdeles i skyer krysset Norman Black kanalen, men uten tegn til forbedringer i værforholdene og med mannskapets tvil om dets nøyaktige posisjon, ble det bestemt at man skulle bryte radiotausheten og be om assistanse. Ted Strange fortsetter: "Vi fikk hjelp fra en stasjon på østkysten som raskt konfirmerte at mitt tidligere forkastede plott var riktig. Jeg ga med en gang instruksjoner om endring av kursen til basen, men ble bedt om å gå ned på Acklington da Linton var stengt pga dårlig vær. Denne flyplassen var i samme retningen som vi var på, så vi kalte opp og landet, enda før lysene var ordentlig påslått."

Det gikk tre dager før mannskapet returnerte til Linton hvor 48 timers fri ventet dem.

Generelt sett hadde de italienske raidene gått bra. Her er noen inntrykk fra dem som deltok:

Sergeant "Lucky" Clarke - Pilot.

Lieutenant Gunnar Halle.

Wing Commander Leonard Cheshire. Commanding Officer.

Den siste observasjonen er gjort av et medlem av 'stalwart' bakkemannskaper Sergeant Syd Garrat:

"Vi pleide å sitte i små Nissen-hytter ute på flyplassen i de mest ukomfortable lenestolene og prøvde å få litt søvn. Designeren av stolene må ha vært en ekspert i å holde folk våkne; ryggen var ikke høy nok til å hvile hodet, armlenene for høye til å hvile armene. De var virkelig torturinstrumenter."

Denne siste kommentaren antyder bare svakt lojaliteten mellom flymannskapet og deres motstykke på bakken. Etter en lang dag for å forberede flyet på nattens tokt, valgte mange av bakkemannskapet, som Syd Garrat, i stedet for den gode sengen helt frivillig å forbli ute på flyplassen for å vente på bombeflyenes retur. Som en av hans likesinnede sa til meg: "Å se mannskapet ditt sikkert tilbake fra målet, var god nok belønning i seg selv".

For skvadronen ebbet året ut med stor aktivitet. Målet var Duisburg i Ruhr, og etter skuffelsene i begynnelsen av desember, var PFF i god form. Markeringslys anga klart nordlig og sydlig grense for målområdet, mellom hvilke hovedstyrken bombet med en viss aktivitet. Stålverkene ved Hamborn og Hochfeld, begge en del av Thyssen-anleggene, ble truffet, mens det i Beeck-distriktet og i den gamle bydel ble startet gode branner.

Et fryktelig flak-teppe fulgte bombeflyene som nå strøk mot den nederlandske kyst. Med Duisburg brennende, var gløden fra brannen enda synlig når de siste av angriperne fløy utover Nordsjøen. To mannskaper var ikke blant dem. Ved Weeze/North Geldern gjorde vinterlandskapet krav på "Charlie" Peace, mens Flying Officer Anderson hadde blitt plukket ned over Liedern Bockolt av Oberleutnant Bauer i I11/NJG 1. Hver Halifax hadde full besetning med 8 mann, og navnene på de 16 mannskapene er risset inn på minnesteinene ved Reicswaldt Forest Military Cemetary.

En opptelling etter det første fulle året med operasjoner, viser at skvadronen hadde totalt 446 avganger mot europeiske mål, minelegginger inkludert. Midt-Østen-avdelingen hadde i tillegg fløyet IS3, i alt over 600 avganger. Tapene hadde vært alvorlige, 26 mannskaper hadde ikke vendt tilbake etter operasjoner og i tillegg ni som hadde vært involvert i operasjonelle- eller treningsuhell. Moralen hadde vært høy i skvadronen og kommandoen, for, i de siste uker av 1942 nådde et stadig økende antall av utdannede mannskaper skavadronene. Utstyret forbedret seg også selv om problemer med motorfeil ikke ble fjernet gjennom hele Halifaxens levetid til tross for den dyktige oppmerksomhet til dem som hadde ansvaret. Derfor, la de siste ordene for 1942 tilhøre Bill Tidy, som tilhørte skvadronen fra august 1942 til april 1943:

Det barske været fra siste måned fortsatte inn i 1943. Regn og dårlig sikt hindret operasjoner, selv om Wing Commander Cheshire og hans mannskap lyktes i å utføre operasjoner noen påfølgende netter i midten av måneden. Hans første var til Lorient hvor han, til tross for tiltagende vanskeligheter med drivende skyer, hadde en viss suksess. En stor oljebrann ble startet ved elven Scorff og mer skade ble gjort i og rundt undervannsbåt-havnen.

Sent neste ettermiddag var han på vei til Berlin. Dette målet hadde vært ignorert av Bomber Command gjennom hele 1942, men når PFF begynte å gjøre nytte for seg, bestemte Air Chief Marshal Harris at tiden var moden for et nytt besøk til Tysklands hovedstad. Litt over 200 bombefly satte av gårde og etter en time med avganger, fløy hovedstyrken gjennom 10/10 med skyer over Baltikum og hele Nord-Tyskland. Et hovedvendepunkt ved Neuwarf forble umerket, dekket under et tykt drivende skylag. Selv om forholdene bedret seg litt etter som man nærmet seg Berlin, forhindret det snedekte landskapet en nøyaktig merking av PFF. Ikke å undre seg over at få mannskaper ble vitne til den 250-lb målindikatorbomben som ble sluppet av PFF for første gang.

Den 17. ble det en forbedring av været over Nord-Europa og dette ga Harris anledningen til et nytt angrep mot Berlin. En styrke på 187 fly, inkludert PFF, ble mønstret, og Berlin ble nådd rundt kl 8 om kvelden. Flaken var ganske tung, og økte i styrke ettersom hovedstyrken, som hadde blitt ganske spredt på den lange veien, ankom i smågrupper over hovedstaden. Dette tapet av konsentrasjon førte til at hovedmengden av bomber falt syd og sydvest for målpunktet.

Gunnar Halle RNAF anga tidspunktet for angrepet til 20.17, mens det siste mannskapet fra skvadronen rapporterte over Berlin kl 21.19, vel en time etter Halle. Fotoplottene viste at Lamberts bomber falt i Schoneberg-området i byen. Gunnar Halles angrep ga opphav til et par smil etterpå:

Hoveddelen av skvadronen bombet i tidsrommet 20.30 - 20.50 inkludert Griffith som kom til arenaen med en motor ute av funksjon. Etter bombing meldte flymekanikeren at bombedørene ikke hadde lukket og høyde ble tapt til rundt 11000 fot fordi febrilske forsøk ble gjort på å få igjen dørene med den hydrauliske pumpa. Dette tap av høyde ble lagt merke til av noen flak-batterier. For et ferskt mannskap kunne dette lett ha ført til en ublid skjebne. For et erfarent mannskap var problemet riktignok ubehagelig, men ikke uoverkommelig, slik det forklares av Griffith:

Heldigvis viste frykten seg ubegrunnet og etter en lang utmattende flytur ble basen nådd i de første timene av den 18.

På omtrent samme tid som George Griffith med stor dyktighet klarte å unngå oppmerksomheten til de tyske flak-skytterne, avsluttet Flight Lieutenant Hull sitt bomberaid på en relativt rolig måte. Tilfreds, med bomber sluppet og dørene lukket, satte Hull kursen mot nordvest i det han oppfordret til å holde skarp utkikk etter jagere. Advarselen kom på rett tidspunkt, for innen ti minutter etter å ha forlatt målområdet ble flyet møtt av en Ju88. Den kom inn fra venstre kvadrant og vek ved omtrent 200 yards avstand. Raske unnvikelsesmanøvre og nøyaktig gjengjeldelsesild fra Sergeant Matthews i bakre skyttertårn forhindret angriperen i å kunne avgjøre angrepet til sin fordel.

To mannskaper, ført av Captain Bjørn Næss RNAF and Sergeant Gold, mislyktes i å komme tilbake, og med tapet av Bjørn Næss led skvadronen sitt første norske tap - hans navigatør var en norsk venn, Lieutenant Bjarne Indseth. Hans Halifax ble aldri funnet. Sergeant Gold's fly ble oppdaget, som vrak, en kilometer sydøst for Glashutte nær Hamburg, hele mannskapet drept.

{s 71/72}

"Å leve slik relativt komfortabelt hjemme skapte en temmelig virkelighetsfjern situasjon og følelse. En utrolig kontrast mellom krig og fred. Jeg husker så mange ganger når jeg våknet opp etter noen timers søvn etter å ha vendt tilbake fra et tokt, så følte jeg det som om nattens aksjon like godt kunne ha foregått i en drøm." Slik skrev Lieutenant John Stene RNAF. En ung flymekaniker, Ferris Newton engasjert i hans mannskap tidlig i mai 1943, var allerede tydelig blitt klar over det skarpe skillet mellom flymannskapet i deres lukkede verden av operasjoner og livet som utspant seg rundt dem. Disse notatene, skrevet ned i hans dagbok, reflekterer uten tvil følelsene til dusinvis av hans samtidige:

Ritualet ved briefingen er godt beskrevet:

{s77}

Disse tapene bragte totalen opp i 7 for måneden {juni}. Sammenlignet med noen andre skvadroner i Group 4 var dette et ganske lavt tall. Mye er blitt skrevet om sjansene for å overleve i Bomber Command, og det er udiskutabelt at kommandoen hadde meget store tap i 1943 og i første halvdel av 1944. Et eksempel, juni 1943, med de toktene som involverte 76 Squadron:

Til tross for disse fryktelige tallene, kom enkelte mannskaper igjennom sine 'turer'. Fra skvadronen i den samme måneden, juni, dro Pilot Officer Hoover til 1664 Conversion Unit ved Croft. Etter bare tre tokt ble Flying Officer Jagger avgitt til PFF og 35 Squadron ved Gravely. Denne praksisen ble ganske vanlig og ikke like godt likt overalt, hverken av Group eller av PFF. Andre som hadde overlevd siden toktene tidlig på våren, var også Phil Clarke, Tom Gallantry og George Griffiths, alle fullførte fulle 'turer'. Al Moir og Bill Richardson ble tatt ut litt før deres samtidige, men Moir ble tragisk drept like etter i et flyuhell ved Marston Moor. To av de norske kom trygt gjennom, Eirik Sandberg og Gunnar Halle, men mange av deres landsmenn skulle ikke være så heldige som vi etterhvert skal erfare.

...

{s 78: 13. juli.}

Til sammen 24 fly fra skvadronen ble klargjort for dette toktet mot Aachen, en fabrikkby på vestgrensen av Ruhr, ikke langt fra grensen til det okkuperte Holland. Fra de ytre oppholdsplassene beveget de 24 Halifaxene seg mot rullebanen for avgang. I den sene kveldsluften hørtes snart ekkoet av den velkjente lyden fra tungt lastete bombefly som samlet fart og klorte seg til høyde og druknet heiaropene fra dem som hadde samlet seg for å se avreisen. Tretten, inkludert Ken Hewson, hadde tatt av uten vanskeligheter. Nå var turen kommet til Leif Hulthin, RNAF. Fra karavanen signaliserte et jevnt grønt lys at han var klar til avgang. Først sakte, men raskere for hvert sekund, rullet hans Halifax fremover. I bakre tårn så Sergeant Bill Freeman at halen lettet fra rullebanen, og den mørke overflaten på rullebanen ble et uklart slør. Hendelsene den neste halve timen beskrives best av ham selv:

Dette fryktelige uhellet stoppet effektivt alle avgangene, sannsynligvis til lettelse for alle mannskapene som ventet etter den uheldige Hulthin.

{s81}

... To netter senere {29-30/7} satte 23 mannskaper ut over Nordsjøen for enda et angrep på Hamburg. Tjueto returnerte; Sergeant Bjercke RNAF som hadde utført to tokter over Essen den 25., var savnet. Ødelagt av flak ble Bjerckes Halifax tatt av en nattjager. Av hans mannskap overlevde fem; ingen av dem hadde vært ved skvadronen i mer enn tre uker.

Det siste angrepet ble fastsatt til 2. august og for første gang ble hovedstyrken ledet inn fra syd. Været kunne ikke ha vært verre. Voldsomme elektriske stormer herjet, regn, hagl og sterk vind kastet på bombeflyene i det deres mannskaper prøvde å holde kursen. Alvorlig ising var gjennomgående og bare dette problemet forårsaket at mange mannskaper ga opp og vendte hjem. For de som kjempet seg gjennom de forferdelige værforholdene var det nesten umulig å finne målet. Fra skvadronen var det sju mannskaper som påberopte seg suksess. De syv som var sikre på å ha nådd Hamburg var Lieutenant Gunnar Høverstad RNAF, Sergeant Row, Ward, Alf Kirkham, Troake og en annen nordmann, Fridtjof Giørtz. For Hewsons bakre skytter, Sergeant Al Atkinson hadde det vært den mest smertelige opplevelse i hans unge liv. Den kontinuerlige blinkingen av lyn hadde fullstendig ødelagt nattsynet og nå satt han stiv av redsel i det elektriske overslag gnistret mellom hans fire Browning mitraljøser: ''Ingenting på Guds jord kunne få meg til å røre disse mitraljøsene. Hele tiden mens vi oppholdt oss i stormen prøvde jeg å gjøre meg til en liten ball slik at ingen deler av meg kom i kontakt med noen metalldeler i tårnet. På en eller annen måte fikk jeg føttene under meg og jeg bare knyttet meg sammen på den lille gummimatta som fungerte som et teppe, til vi var ute av stormen. Det var mange år etter at jeg lærte om å 'binde' flyet for å jorde det."

I tillegg til å måtte hanskes med været, kom flere mannskaper i kontakt med nattjagere. I det Sergeant Troake kjempet seg mot den brennende byen, ble han varslet om tilstedeværelsen av tre Ju88 som fløy parallelt med Halifaxen på hans venstre side. To av de tre snudde mot hans bombefly, men når de nærmet seg, lyste et lynglimt opp hele himmelen slik at nattsynet ble fullstendig ødelagt for både angriper og forsvarer. Da virkningen av glimtet etter hvert forsvant var nattjagerne forsvunnet.

{s83}

Major John Stene RNAF - Pilot og Flight Commander A Flight.

Sergeant Alf Kirkham - Pilot

Sergeant Laurie Brown - Flight Engineer.

Enda en flyingeniør, Sergeant Maurice Manser som var i mannskapet til Alf Kirkham, og som fløy med sitt klesskift, husker tilbake:

Parringen av Maurice Mansor og Alf Kirkham startet på en merkelig måte. I treningen hadde Maurice "mistet" tre piloter på tilvenningsavganger som andrepiloter, og han var nå antatt å få et kort liv på operasjoner. Han innrømmer at han var meget overrasket over å våkne en morgen og fant at Alf Kirkham hadde vendt tilbake fra sitt 'shake-down'-tokt. Dermed tok han det som et godt tegn og annonserte at han kom til å fortsette med ham.

Men nå, et siste bidrag til denne seksjonen, og igjen er det en flyingeniør, Flight Sergeant Phil Tweedy DFM som fløy sin 'tur' med Eirik Sandberg:

{s84}

Raidet mot Milan ble en stor suksess. Ikke bare ble jernbanen alvorlig skadet, men også Bredas stål- og lokomotiv-anlegg. To mannskaper var imidlertid savnet; Pilot Officer McCann som var en meget erfaren kaptein som fløy sitt tjuende tokt, ble skutt ned nær Bemay i det nordlige Frankrike og det var heller ikke noen nyheter om Leif Hulthin. Den sørgelige prosedyren med å informere pårørende ble utført, og to dager etter kom faren til en av Hulthins mannskaper til Holme for å hente de personlige eiendelene til sin sønn. Situasjonen var vanskelig for alle de involverte, men for en gangs skyld ble fortvilelse vendt til glede da det ble annonsert at Leif Hulthins mannskap var i 'sirkulasjon'. For faren måtte det ha vært som å våkne fra en fryktelig drøm.

Det viste seg at minutter før bombingen av Milano sviktet flyets oksygentilførsel hvilket umuliggjorde en retur over Alpene. Upåvirket snudde Hulthin rundt og fløy sydover i det hans navigatør Sergeant Muffit arbeidet med en ny kurs som etter hvert tok dem til Protville, en flyplass i Algeri. Her ble hele mannskapet oppkledd i tropiske klær og sendt hjem via Gibraltar proppet med appelsiner og andre tropiske frukter som ikke var sett på mange år i det krigsherjede England.

{s86}

Et forsøk på å angripe de kjemiske anleggene ved Leverkusen nord for Rhinen ved Cologne den 2. august ble ingen stor suksess. Tykke skybanker hang ubevegelige over målet og mannskaper rapporterte at markeringslysene til PFF knapt var synlige. Dette var ikke tilfelle den følgende natt da over 700 tunge bombefly satte kursen mot Berlin. Få mannskaper hadde problemer på ruten inn. Vendepunktene var godt markert og hovedstyrken ankom hovedstaden i god orden. Den høye konsentrasjonen ga anledning til en eller to spente situasjoner:

Second Lieutenant Fridjof Giørtz RNAF - Pilot.

Øyeblikk etterpå avsluttet Fridtjof Giørtz sitt angrep. Nå var det flammer over en stor del av hovedstaden og flaken ble koordinert. Flaken var ekstremt uvennlig, men langt større var frykten for å komme i kontakt med nattjagerne. Giørtz så selv to stykker i lyset fra søkelysene, men ble ikke angrepet. Resten av skvadronen ble heller ikke alvorlig sjenert og for noen av mannskapene lå nok de verste øyeblikkene foran dem. Mens hovedstyrken krysset Nordsjøen begynte været å bli dårlig over Yorkshire-området. Bill Elder RNZAF var av de første som nådde Holme:

For Pilot Officer Elder var dette den andre hendelsesfulle landingen på en måned, og den medførte en heller dramatisk slutt på hans første 'tur'.

{s89}

6. september ble Leif Hulthin angrepet to ganger i rask rekkefølge på vei til München. Hans første angriper, som hadde lys på, ble klinisk avvist av god skyting fra bakre skytter, Flight Sergeant Pringle, en australier med skarpe øyne. Den andre jageren ble oppdaget av Pringel's medskytter, Sergeant Brown, og hans raske advarsel forhindret den andre angriperen i å hevne sin kollega.

{s90, Hannover 22. september:}

Her var bombingen godt konsentrert og flammene var spredt over et stort område og distriktene i Döhren og Wölfei hadde blitt påført meget alvorlige ødeleggelser. To mannskaper fra skvadronen ledet av Squadron Leader Turner og Sergeant Fjærvoll RNAF var med blant de 25 som var meldt savnet. En som fløy med Fjærvoll var John Dennis, som vi husker opplevde en hasardiøs retur fra Mönchengladbach med Alf Kirkham bare noen få uker tidligere. I sine villeste drømmer kunne ikke John Dennis forestille seg de traumatiske hendelsene som han skulle oppleve denne natten:

I de neste forferdelige minuttene lå John Dennis klistret til flyskrogets gulv i det gravitasjonskreftene forhindret ham i å gjøre noen bevegelser. Da, i et voldsomt krasj, tok Halifaxen bakken. Sannsynligvis, i de siste sekundene før det endelige sammenstøtet, så enten flatet bombeflyet litt ut eller traff noen trær. Resultatet var i alle fall ødeleggende.

Spredt rundt lå de brente restene av Halifaxen. Forsiktig løftet soldatene den alvorlig sårede mannen fra vraket og John Dennis var snart på vei til et sykehus ved Vechta. Her kjempet de tyske kirurgene i timevis for å redde unge Dennis' liv. Krasjet hadde brukket ryggen hans på fire steder og hans venstre 'femur' var stygt brukket. I seks måneder lå han bandasjert fra hoften og ned til venstre ankel. Hele denne tiden hjalp nonnene som stelte ham, med alle hans behov, og når han ble ansett frisk nok til å bli flyttet til Stalag Luft VI ved Hayderkrug, var John Dennis i stand til å konversere ganske velklingende med dem og sin aldrende vakt, Joseph.

Men hva var skjebnen til hans kolleger? Sekunder før Halifaxen gikk inn i det endelige stupet, lyktes Sergeant George Old å slippe døren til nødutgangen under navigatørens plass og hoppe i sikkerhet. De andre var enten døde, eller, som Sergeant Dennis, fanget av gravitasjonskreftene. Tre av dem ble aldri funnet; så kraftig var brannen og ødeleggelsene etter krasjet.

Man ble møtt med enda kraftigere motstand i det andre angrepet på denne middelalderske byen. John Stene RNAF rapporterte å ha sett et fly gå ned ute av kontroll nær Hannover og åtte minutter etter å ha bombet, var Flight Lieutenant Hodgson's mannskap vitne til en lignende scene. Nattehimmelen rundt målet var et forferdelig skue. Eksosspor av jagere hang lett i klynger og spredte et svakt lys over himmelen. Den hyppige spruten av sporlys markerte kampen mellom angriper og forsvarer mens bølge etter bølge av bombefly beveget seg målrettet over de mangefargede markeringsbombene.

{s91}

De dominerende operasjoner i oktober 1943 var sentrert rundt bare 4 hovedangrep. Av disse var to rettet mot Kassel, en fabrikkby og knutepunkt for jernbanen, mens det tredje var mot Frankfurt og det siste var mot Hannover den 8.:

3. oktober: Skvadronen mistet på dette toktet 4 mannskaper: …Pilot Officer Thorp krasjet ved Lenstrup nær Detmold, mens den grusomme oppdagelsen av seks kropper ved Moorhausen markerte den siste landingen til Flight Sergeant Waitt. Det fjerde bombeflyet som gikk ned, ble ført av en nordmann, Second Lieutenant Eckhoff. Eckhoff ble tvunget til å returnere når det var igjen 50 miles til Kassel. Et eksplosjon av betydelig kraft hadde revet et svært hull i fremre del av flyskroget hvor bombesikteren Bob Coupe ble sugd ut og mesteparten av Sigmund Meieran's navigasjonsutstyr. Bombene ble sluppet og høyden redusert for å beholde farten. I de neste 45 min fløy Eckhoff vestover relativt problemløst med nordstjernen stødig ved styrbord vingetipp. Sigmund Meieran forteller videre som den forkrøplede Halifaxen nærmet seg Tesel ved den hollandske kyst:

Heldigvis for Meieran blåste det pålandsvind og i løpet av den neste halvtimen ble han som en liten seilbåt skyllet inn på sandstranden. Kampen hadde drevet bombeflyet nordover og nå lå de smadrede restene på sandbanken 400 yards øst for Terchelling. Sigmund Meieran ble tatt til fange 24 timer senere i et forsøk på å stjele en gummibåt, og snart visste han at fire andre av mannskapet var i live.

Bob Coupe overlevde å bli slynget ut over det tyske fastland og endte opp på et sykehus og delte rom med en tysk nattjagerpilot som fortalte at han hadde vært i kollisjon med et firemotors bombefly nær Kassel. Coupe er overbevist om at det var deres Halifax som den tyske piloten hadde kollidert med.

Jens Skjelanger, en norsk radiooperatør, var uskadd, likeså midtre øvre skytter Sergeant Coster. Stakkars Hayes, som hadde kommet seg ut av det brennende bombeflyet i feil fallskjerm, døde av skadene i Leuwarden den 6., mens flying Officer Sherman aldri forlot flyet. Niels Eckhoff gjorde det, men kroppen hans ble funnet forferdelig tilredt på en åker. Etter Meierans mening, for han hadde den tunge oppgave å hjelpe til å med å flytte sin skippers kropp, tok Eckhoff seg ut via øvre nødutgang og deretter traff enten øvre skyttertårn eller halepartiet.

Det andre angrepet ble utført den 22. til tross for svære problemer med ising. Ødeleggelsene var denne gangen enda større. Den enorme mengden eksplosiver ble sluppet i et område på 17 kvadrat-miles som inneholdt bysenteret. Brannskadene var massive, særlig ved Henchel-anleggene midt i hjertet av byen.

…

Leif Hulthin var savnet etter dette raidet. Tapet av ham ble følt svært tungt av hele skvadronen. Siden hans forferdelige krasj ved avgangen i juli, hadde han fløyet i 18 hovedangrep og var akkurat passert halvparten av 'turen'. Selv om ingen overlevde krasjet i en eng nær landsbyen Bahne nordvest for Kassel, så hadde deres død en voldsom virkning på en ung tysk skolepike som var en av de første som ankom det brennende bombeflyet. Hun hadde sprunget til åstedet etter at hun hadde hørt lyden av krasjet og ble konfrontert med det skrekkeligste syn. Halifaxen hadde brukket ved nedslaget og slynget kroppene til mannskapet i alle retninger. Nå lå de fordreid og brukket på den pløyde marken, tre av dem med klærne fremdeles brennende. En, navnet kjenner hun ikke, var så vidt i live, men han døde i hennes nærvær. Ikke rart at slike traumatiske opplevelser sitter spikret i minnet den dag i dag. Men det er ordene til Sergeant Bill Freeman, som fløy med Leif Hulthin, som avslutter denne kontoen:

{s129}

Før vi konsentrerer oss om begivenhetene i det forestående slaget, vil vi ta en kort pause og rekapitulere skvadronens resultater i de to hovedoffensivene dette året, Ruhr og Hamburg. Mot mål i Ruhr hadde skvadronen hatt 337 avganger med et tap på 15 mannskaper. I disse tallene har jeg tatt med angrepet på Essen 25. juli. Jeg nevner dette fordi historikerne vanligvis tar dette raidet til Essen med i offensiven mot Hamburg. Mot Hamburg var det 91 avganger hvor tre mannskaper mislyktes i å returnere., mens tapene på de andre toktene siden begynnelsen av året resulterte i 32 mannskaper savnet i tillegg. Likevel hadde skvadronens styrke økt gjennom sommeren og ved begynnelsen av vinteren; hvis nødvendig, kunne den operere med nær full styrke. I den samme perioden hadde man fått forbedret markeringsteknikkene, særlig med OBOE som hadde kort rekkevidde. Som et mottiltak mot den økte effektiviteten til de tyske nattjagerne, ble Window introdusert, og dette hadde klart tvunget Luftwaffe til radikale forandringer. Fra tidligere å ha vært pålagt å fly i formasjoner, opererte de fiendtlige pilotene vinteren 1943 friere da bakkekontrollen ble dyktigere i det de ga løpende kommentarer om raidene som kom igjen og igjen mot deres landsbyer og byer. Lite ble skadet i begynnelsen av året, men skalaen og hyppigheten i Bomber Commands angrep siden våren, sikret masseødeleggelse og for å bruke analogien sitert så mange ganger 'Den som sår vinden; den skal høste virvelvinden'. Som vi nå skal se, de som var i stand til å frembringe virvelvinden, var i ferd med å starte det mest blodige slaget i nattbombekampanjen til nå.

Skvadronens første engasjement i slaget kom 22. november da 19 mannskaper sent om ettermiddagen startet avgangen fra Holme for å slutte seg til over 760 tunge bombefly på vei til hovedstaden Berlin. Skyer dekket hele ruten, men hovedstyrken holdt stødig kurs og kort tid etter kl 8 om kvelden startet et meget konsentrert angrep. Flying Officer Marin, en kanadier, var den første av skvadronens mannskaper som bombet, og han ble fulgt noen minutter etter av Major John Stene, som hadde hatt sin rikelige mengde problemer:

To mannskap mislyktes i å vende hjem etter dette angrepet. Pilot Officer Troake, som hadde overlevd mange meget vanskelige operasjoner, krasjet mellom Wieslock og Malschenberg, små byer et stykke syd for Frankfurt forbi Heidelberg. Tre medlemmer av mannskapet overlevde og ble krigsfanger inkludert den amerikanske midtre øvre skytter Staff Sergeant Flewell. Det andre mannskapet ble ledet av Second Lieutenant Knut Lindaas RNAF og en beskrivelse av deres tap kommer fra hans bakre skytter Sergeant Fred Beadle:

Ved å forbli ved kontrollene måtte Lindaas ha forstått at hans sjanser til å overleve var små, men hans stolte norske mot forlot ham aldri, og ved å gi sitt mannskap den beste sjanse til å overleve, ble Second Lieutenant Lindaas drept. Etter krigen ble Lindaas dekorert med Krigskorset, Norges ekvivalent til Victoriakorset. Det er senere klarlagt at Knut og hans bror var på Gestapos lister over ettersøkte, og hans bror ble arrestert og myrdet for sitt motstandsarbeid. Sannsynligvis var det kunnskapen om skjebnen som ventet ham hvis han ble tatt til fange, som fikk Lindaas til å bli i flyet. I dag er brødrene begravet side ved side i Oslo.

…

Etter et flott raid til Leipzig 3, desember, slo værgudene til. I seksten dager holdt skvadronen seg sikkert på bakken. I denne perioden ble Pilot Officer Eric Wright, beskrevet av en av mannskapet som 'spinkelt bygget, men en effektiv pilot', beordret til å fly Wellington med 20 Operational Training Unit (OTU), Lieutenant Giørtz RNAF ble avgitt til Kinloss, da tilholdsstedet for 19 OTU, en enhet fremdeles utsyrt med Whitley, mens et tredje mannskap ledet av Flight Sergeant Healey ble avgitt til Pathfinder og 35 Squadron. Kort før denne trioen reiste, avsluttet George Dunn og Ken Myers sine 'turer'. Med John Stenes ord: "Dette paret representerte ryggraden av A Flight" - flotte ord.

{s134:

Den 20. januar 1944 var skvadronen engasjert med 23 mannskaper i et raid til Berlin. Natten etter var målet Magdeburg, og i boken beskrives den første tragedien denne natten: Bare noen minutter etter avgang fra Holme fikk Flight Sergeant Firth en voldsom risting i flyet. Piloten kommanderte mannskapet til å hoppe og alle klarte seg unntatt Firth selv. Beretningen fortsetter:}

For de gjenværende passerte sannsynligvis denne tragedien uten at noen la merke til den. Etterhvert, når Magdeburg sakte kom til syne, utfoldet det seg et panorama av flammer blandet med livlige glimt av høyeksplosiver og markeringsbomber. I den kalde natten ble det sluppet tusener av brannbomber i flammene under fra over 600 bombefly. Millioner av klare brennende lysbuer reiste seg mot himmelen og spredte seg ukontrollert i alle retninger. Stanken av død lå tungt i januarluften etter at det siste bombeflyene hadde vendt hjemover. Tapene var alvorlige og skvadronen led særlig store tap. Av de tre mannskapene som gikk ned, Lieutenant Anundskaas RNAF, Sergeant Bloomfield som denne natten fløy Roy Bolts favoritt-Halifax og Sergeant Walker, var det ingen overlevende. Fra Flight Sergeant Boyes' mannskap som ble innhentet av en nattjager over Helmstedt, overlevde tre stykker som kunne fortelle om deres erfaringer, mens Boyd og det resterende mannskapet ble drept. Sergeant Walker antas å ha gått ned i Nordsjøen. Kl. 4.45 om ettermiddagen kom en radiomelding fra hans Halifax som indikerte at han forberedte en landing i sjøen, men et minutt senere ble kontakten brutt. Med tiden ga sjøen fra seg to levninger fra mannskapet, bombesikteren Sergeant Adams ble skylt i land ved Texel og flyingeniøren, Sergeant Hughes ble funnet på den hvite stranden ved North Beveland.

Den 28. ble enda et hardt angrep på Berlin utført. Fra over 200 miles avstand på tilbaketuren var en sint rød kulør klart synlig. Under hele toktet hadde hovedstyrken fløyet over en tykt teppe av skyer, men dyktigheten til PFF ga ingen nåde til de krigstrette innbyggerne i Berlin. Ved denne anledningen vendte alle mannskaper trygt tilbake riktignok etter en del viderverdigheter for Sergeant Carl Larsen RNAF før han nådde sikkerheten ved Holme. Hans Halifax var alvorlig skadet. I det han fløy mot Berlin over den Baltiske sjø, ble hans Halifax innhentet av en Ju88 som ødela hans venstre indre motor. Bombene ble sluppet over Rostock og kursen ble satt mot den fjerne Nordsjøen. Til tider ble det ensomme bombeflyet utsatt for flak, men det mest nervepirrende øyeblikk kom når den andre nattjageren viste seg. Sergeant Maurice Ransome, den midtre øvre skytter, gir sine inntrykk av denne nestenulykken:

Kapittel 8: April 1944 til september 1944

{s145. Karlsruhe 24. april}

Senere, ved passering av den engelske kysten hjemover, avskar fiendtlige jagere hovedstyrken. Carl Larsen så slutten for et bombefly:

"Vi hadde på navigasjonslysene og hadde akkurat tatt opp kaffeflaskene for en velkomstforfriskning da sporlys fra ammunisjon passerte foran oss og gikk inn i et bombefly på min venstre side. Jeg ropte med en gang til mine skyttere at de skulle være på vakt, og slo av lysene temmelig raskt. Bombeflyet som var truffet, var i brann, og jeg fulgte det hele veien ned og så det krasje nær Petersborough." Carl Larsen hadde utvilsomt vært vitne til slutten for en kollega fra skvadronen, Pilot Officer Dibbins. Bare den bakre skytter, Flight Sergeant Anderson, overlevet og han ble funnet hardt såret.

Flere mannskap var forståelig nok meget oppbrakt ved tilbakekomsten over ikke å ha blitt advart mot at inntrengere opererte. En senioroffiser tilstede ved debriefingen fortalte frekt Carl Larsen at det ikke hadde vært noe fiendtlig fly over de britiske øyer: "Dette gjorde meg svært sint. 'I så tilfelle', fortalte jeg ham, 'skyter vi ned våre egne fly, og hvis det er tilfelle vil jeg ikke fly for dere lenger'. Senere den dagen ble jeg innkalt for å møte den samme offiseren som da hadde blitt opplyst om de faktiske forhold. I det minste var han anstendig nok til å be om unnskyldning for sin dumhet."

{s150}

En kort hvile på bare 72 timer ble avsluttet med ordre om å bombe forsvarsanlegg langs kysten ved Mont Fieury på Normandie-kysten. Ukjent for de 23 mannskapene samlet i briefingrommene ved Holme, ble det gitt lignende ordre til like spente mannskaper som lyttet til instruksjonene ved bombebasene i hele kommandoen. For å illustrere størrelsen av den oppgaven som ble forventet av Bomber Command i de neste få timene, er det nødvendig med en nøye studie av listen av mål: {det vises en tabell over 14 mål med ca 1000 Lancaster og Halifax samt 60 Mosquito}.

I tillegg til siktemålene til de 10 forsvarsanleggene langs kysten ble 31 Mosquitomannskaper beordret til Osnabruck. Men den kanskje mest spennende rolle i denne komplekse planen falt på mannskapene i 1, 3 og 5 Group. Med en blanding av Sterling og Lancaster skulle de fly lavt over kanalen på bestemte kurser og slippe ut 'window' etter en presis tidsramme. Gradvis, før daggry, ville radarstasjonene ved fiendens kyst gløde med alle de utvilsomme tegn på en invasjonsflåte med stødig kurs mor strendene ved Pas de Calais. De siste skritt var tatt for å villede fienden.

Med bakgrunnen for denne historiske operasjon skissert, kan noen få av flymannskapene involvert fortelle om hendelsene noen timer før de første bølgene av tropper vadet inn på strendene i Normandi.

…

Flyarmadaen fløy utover den stormblåste kanalen. Forholdene for mennene stuet sammen i troppetransportene som fosset gjennom det grå vannet var forferdelig, men for dem i luften var det en mye mer behagelig transport. Gjennom de tidvise bruddene i skydekket kunne sporene etter invasjonsflåten ses tydelig. Carl Larsens midtre øvre skytter Maurice Ransome var en av flere som fikk et glimt av hendelsene nedenunder: 'Jeg så over min venstre skulder, og der nede var hundrer av skip. Så fløy vi tilbake inn i skyene. I gjennomsnitt synes jeg natten var ganske tam, men synet av alle de skipene er noe jeg aldri vil glemme.'

{s152}

Med den allierte invasjon nå inne i sin andre uke - historien betegner denne perioden fremdeles på den abstrakte måten som D-pluss 1, D-pluss 2 osv. - var Harris rede til å gå i bresjen for bombing døgnet rund. I de mørke dagene i slutten av mai 1940 lå mennene i British Expeditionary Force sammenkrøket i sanddynene rundt Dunkirk i det de rolig ventet på tur til å vade ut til fartøyene som var sendt for å plukke dem opp, himmelen over syntes fylt av utenomjordiske former, Dornier, Junkere, 109'ere og Stukaer. For hadde ikke riksmarskalk Göhring skrytt til sin Führer at hans Luftwaffe ville knuse restene av armeene som var samlet der? At han tok feil da, at hele konseptet med Hitlers militære strategi ville vise seg å være feil, hadde nå, fire lange år senere, resultert i en nesten total alliert dominans i luften.

Amerikanerne hadde sendt mannskapene i Eight Air Force ut i dagslys helt fra starten av deres engasjement i Europa. Nå skulle i tillegg Bomber Commands ikke uvesentlige tilskudd videre hjelpe soldatene til gradvis å kjempe seg ut av Normandi. Nær støtte til bakkekampene var rett rundt hjørnet, men de første målene for dagoperasjonene var basene for de pilotløse bombene i Pas de Calais.

Byggingen av disse basene, utført av tusener av kvinner og menn hentet fra slaveleirene i øst, hadde opptatt Hitlers ingeniører i måneder. I løpet av de første 6 dagene etter de første allierte troppers landgang, ble de første basene erklært operasjonsdyktige. Sent på kvelden den 12. ble de første missilene sendt avgårde. Swanscombe i Kent fikk det første sjokket fra det nye våpnet. Lyden fra dem var ikke ulik den fra en båndsag, og snart var uttrykket "Buzz-bomb" på alles lepper. Områdene i syd-øst ble spesielt hårdt rammet, og det er ingen tvil om at landet som helhet ville ha betalt en høy pris hvis det ikke hadde vært for det vellykkede raid mot Peenemunde i august.

Det ble straks satt i gang gjengjedelsesaksjoner, først i ly av mørket, men den 24 for første gang i dagslys. Noyelle-en-Chaussde ble valgt som skvadronens primære mål og tjueen mannskaper ble briefet umiddelbart etter messen hadde servert en tidlig lunsj. Kl. 15.18, før en større enn vanlig gruppe mennesker samlet seg forventningsfullt for å se på sin skvadron ta av, dro Wing Commander 'Hank' Iveson med erfarne hender i spakene på sin Halifax og klatret raskt av sted sydover. Den siste som tok av, litt over tyve minutter senere, var unge Emond, en kanadier. Halifaxene vendte sydover i fast formasjon over de mønsterbelagte landskap av åker, eng og skog. De myke fargene fra landlige omgivelser gled sakte over i urbant grått blandet med rader av skifer og rødfargede tak og røk fra industriens piper gjorde landskapet diffust. Gjennom disen kom kanalen til syne. Over horden av bombefly fløy en sikker eskorte av jagere.

Man fløy ikke langt inn i Frankrike. Markeringen ble utført av en liten styrke av stifinnere, sju i alt kom klart i sikte. Ross Forsythe, Bill Palmer og Galbraith, begge nå opptatt og Pilot Officer Len Slade var i fremre del av angrepet. Fra deres bombere kom en strøm av høyeksplosive bomber mot landskapet under. Et minutt etter kom en ny ladning, denne gangen fra Jimmy Watt som fløy sin favoritt Halifax 'The Black Prince' navngitt til ære for sin nigerianske radiooperatør 'Banjo', Flying Officer Jannings, heldigvis ikke klar over at sammen med sitt mannskap ville han være død innen en uke, Pilot Officer Ted Fuery RAAF, Iveson, Squadron Leader John Harwood, Pilot Officer Catlow, kanadieren Robertson, Peter Chipping - truffet av flak som kom fra Abbeville - Carl Larsen, en annen australier Flight Lieutenant Sinclair og som Jennings skulle dø denne stekende sommeren, Emond - også truffet av flak og Pilot Officer Cole. Røk omkranset markørene og flammer ved målet vakte lite bekymring. Fire mannskaper ble igjen. Flying Officer O'Brian, Flight Lieutenant Neat and Pilot Officer Ian Weir RNZAF klarte seg, men til sitt ikke undertryke sinne ble Flying Officer Steward hindret av bombedørene som var umulig å åpne. Det ble ikke gitt anledning til et nytt forsøk og Steward ble nødt til å vente til morgendagen med sitt første vellykkede dagtokt.

{s155}

Den delen av Kiel som vendte mot den Baltiske sjø ble angrepet med over 600 bombefly den 23. Pilot Officer Len Slade hadde med seg en kanadisk annenpilot:

"Jeg fortalte denne karen at mitt mannskap ikke innlot seg på vilkårlig småprat. Alt som skulle sies i flyet skulle være av interesse for den primære hensikt å nå målet, bombe og vende tilbake i en hel del. Kiel-planen var å holde seg under 2000 fot over Nordsjøen for å unngå å bli oppdaget av radar så lenge som mulig, stige til bombehøyde, finne målet, slippe bombene, så gå ned til 2000 fot igjen for hjemturen, ideen var å få det unnagjort før for mange nattjagere rakk å komme i luften. Dette var fint i teorien, men det virket ikke altfor godt i praksis fordi forsvarsverkene var godt informert når vi ankom. Vår kanadiske venn hadde tatt advarselen ad notam og ytret ikke mer enn noen ord på veien over, men synet av "the Brock display" over Kiel ble for mye: "Herre gud, vi skal ikke gjennom "that sodden lot", skal vi?". Han fikk umiddelbart beskjed om å holde kjeft, og vi fortsatte. Under måltidet etter briefingen medga han at han skulle ønske han kunne trent mannskapet sitt slik mitt var trent. Jeg fortalte ham at det var helt essensielt hvis han ville overleve. Dessverre gjorde han ikke det."

Angrepet gjorde vesentlige skader på deler av havnen, mens syd for målet ble et halvt dusin gassbeholdere satt i brann med lysende blå flammer; dette synet ble bevitnet av Seargent Fieldson. Carl Larsen, den siste av de norske pilotene som fløy ved skvadronen, hadde muligens fanget disse flammene i sitt fotoplot, for dette viser en livlig sirkulær flamme så lysintens at ingen omkringliggende detaljer kunne skimtes. Nøye planlegging av ruten lurte nattjagerne og bare fire mannskaper, ingen fra skvadronen, var savnet. Ved Holme feiret Larsens mannskap skikkelig, for de ble tatt ut av videre operasjoner.